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以终为始:自动驾驶何时能够落地?

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发表于 2020-8-28 15:24:09 | 显示全部楼层 |阅读模式

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2020年,智能手机已经人手一台。没有人会在意打电话时信号好不好,芯片、算力、拍照等,成为衡量好手机的标准。

汽车是否也一样,“智能汽车”成熟后,“传统汽车”还有人买吗?没有人能否认这种可能。掺杂着焦虑和兴奋,车企、互联网企业、政府、学术界纷纷投身其中。使“智能汽车”成为时下最火热的概念。

  ◆ 虚火褪去:用户需要什么样的智能汽车?

8月22日,第三届全球智能汽车前沿峰会(GIV2020)在广州召开。这场全球智能汽车高端峰会上,多位嘉宾在演讲时不约而同提到这样一张图:据美国咨询公司Gartner研究,全球自动驾驶正在进入低谷。

过去几年,智能汽车以超高关注度吸引了大量资本投入,但去年开始热度下降。广汽集团股份有限公司总经理冯新亚说:“智能汽车发展逐渐进入了冷静期,这是一件好事情,标志着产业发展又进入一个关键节点。”

这是一个褪去“虚火”的过程,也是新兴产业必须要经历的成长阶段:在技术真正成熟前,早期大规模宣传和投资逐渐收紧。等到技术成熟后,才会迎来新的“增长曲线”。在这个过程中,企业必须找到一个核心问题的答案:用户对智能汽车的需求到底是什么?

智能汽车是一个丰富的概念,其中,自动驾驶和车联网是两条主线。理解用户需求,也应当围绕这两条主线出发。

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自动驾驶能力,能够体现企业技术实力。但东风日产乘用车公司副总经理陈昊认为,当前汽车智能化重点,还是应该先放在车联网上。通过面向本地化的智能技术研发,为用户提供适合本地生活的智能生态。

技术的目的是为人服务。陈昊认为,如果不能保证安全性和用户体验,新技术就不应当过快推入市场。类似东风日产这样的传统车企,在智能化上很少“炫技”。即使可能因此丧失一部分用户,也要保证技术的可靠性。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出,“从发展阶段看,接下来应该把网联化、智能化放到更加重要的位置。”重视智能网联,不仅要从技术层面寻求突破,更要从需求层面进行探索。

汽车智能化,是技术和商业的综合性挑战。对用户来说,他们需要的不仅是炫酷、前卫和科技感;更需要价格合理、安全可靠、使用便利。实验室里的技术,如何转化为用户可感知的产品和服务,是当前企业必须要思考的事情。智能汽车暂时“遇冷”,正是行业重新出发的契机。

◆ 以终为始:自动驾驶何时能够落地?

智能汽车的终点,是最终实现完全自动驾驶。从2009年自动驾驶雏形出现,至今已过去11年。完全自动驾驶何时实现,如何实现,现在仍然没有定论。

技术路线上,单车智能还是车路协同?前沿峰会对这一问题的讨论是一场闭门会议。为什么要如此慎重,因为路线一旦选定,就意味着巨大的时间和资金成本。

学界和企业界,车路协同支持者众多。东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌认为,车路协同不仅成本较低,实现起来也更加容易。冉斌在演讲中说,“车路协同将路和车视为完整的系统,用聪明的道路弥补智能网联汽车的不足。”如此一来,能提高车辆安全性、可靠性和相关功能,加快实现L3级自动驾驶。冉斌预测,和单车智能相比,可以节省50%-90%费用,10年左右时间。

冯新亚则表示,单车智能和车路协同并举,才是适应中国市场的最佳解决方案。他认为,车路协同与单车智能并不矛盾,特别是中国具有市场容量、商业模式创新、基础设施等方面的独特优势,能够催生出基于中国生态产业的智能汽车。

广汽新能源总经理古惠南,进一步指出了车路协同可能存在的困难。古惠南说,“单车智能成本高,车路协同道路贵,我更赞同单车智能加适度的车路协同”。从实际应用角度看,如果产品想面向海外、农村等不具备车路协同条件的市场,单车智能是“ 必经之路”;实现车路协同,必须解决路权分配和建设成本的问题,如果路端建设过于复杂,有可能“劳民伤财”。

应用场景上,自动驾驶商业化如何落地?本次峰会上发布了《自动驾驶应用场景与商业化路径》报告。报告中指出,自动驾驶技术将率先在Robotaxi、干线物流、末端配送、城市环卫、无人公交、封闭园区以及AVP自主代客泊车七大个场景率先落地。可以看出,这些场景仍然基于固定路线的商业服务。

小马智行总经理莫璐怡认为,自动驾驶真正走向成熟,要符合“无人化和规模化”两个标准。当前,长沙、上海、广州等地都推出了无人驾驶出租试点项目。但车辆仍需配备安全员,数量也只能供用户“体验”,自动驾驶离真正的商业化应用仍有距离。

Gartner预测,实现L4级以上自动驾驶,还需要10年以上时间。这不仅是一个技术难题,还涉及商业、政策、法律、伦理等多方面约束。虽然前路漫漫,但企业必须以完全自动驾驶为前提,设计产品和技术发展路径。正如中国工程院院士、中国工程院副院长钟志华所说,“汽车智能化有很多层级,发展速度会非常快,如果企业不注意这个趋势,肯定会落后。”

◆ 抢占未来:新产业链下的竞合关系

当前,智能汽车这块“蛋糕”还没有做好,不同企业首要的任务是合力做大蛋糕。陈清泰指出,智能汽车产业链已远远超出传统燃油车范围,涵盖信息化、网联化、智能化、大数据、系统软件等各类高新技术,“车企很难独自把它拿下,跨界融合、协同创新是成败的关键。”

事实也是如此,华为、百度、腾讯、阿里等互联网科技巨头,已在国内形成自己的“朋友圈”。车企也主动寻求合作,通过合作伙伴弥补自己在软件、通信等方面的弱势。

另一大势力,是传统零部件巨头和新兴零部件企业。陈清泰认为,“智能汽车底层是智能零部件”。在智能汽车前进道路上,零部件企业扮演着重要角色。博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明提出,博世这样的零部件企业,可以通过开源软件的开放合作整合业界资源,让大家共同打造自动驾驶,加速自动驾驶落地,“而不是重复浪费资源做同一件事情”。

但合作的同时,“主导权”问题也势必会被提上日程。在跨界融合,开放共享的状态下,未来汽车企业核心竞争力是什么,哪些企业会在智能汽车产业链中掌握更多话语权?

古惠南认为,整车企业一定要掌握执行部分,“实现自动驾驶,底层是车载操作系统,中间是感知系统,上层是计算和执行系统。”数据计算和执行系统,主机厂原则上一定要掌握,否则产品无法实现差异化。

冯新亚认为,主机厂将会成为智能汽车产业的主要引领者。在智慧城市和智能交通系统中,智能汽车“扮演着关键节点和核心载体角色”。越到高级别自动驾驶,越需要主机厂牵头来做系统设计和整合。

站在自动驾驶公司角度,莫璐怡认为,主机厂有主机厂的优势,平台企业有平台企业的特长。即使是自动驾驶公司之间,现在也还远没有到竞争的时候,“任何企业解决了一个技术难题,都是整个行业的突破”。

主机厂有被颠覆的焦虑,互联网科技企业有无法落地的迷茫。现阶段看,合作是唯一的选择。即使到了竞争阶段,主导权也不会取决于业务类型,而是企业自身实力。掌握核心技术和用户入口,才能把话语权握在自己手上。

◆ 结语

智能汽车会“杀死”传统汽车吗?或许有一天,发动机的轰鸣、机械的美感,都会成为少数人的情怀。汽车产品远比手机复杂,“智能汽车”取代“传统汽车”必然需要漫长时间。仰望星空的同时,企业也需要脚踏实地,从用户需求出发,夯实技术,“智能汽车”才能得到市场的认可。

来源:汽车之家
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