中国连城会员公社

搜索
查看: 427|回复: 0

L2自动驾驶,真的靠谱吗?

[复制链接]

173

主题

175

帖子

919

积分

管理员

Rank: 9Rank: 9Rank: 9

积分
919
发表于 2020-1-6 15:16:27 | 显示全部楼层 |阅读模式

兄dei~~ 中国连城 了解一哈!找连接器、找解决方案、找供销合作,一站解决。

人人都需要自动驾驶,如果你不需要,那是你还没用过,或者没用过好的。相比车主,政府对此更加渴望,这不光提升运输效率,还会改变整个交通系统的运作方式。不过当下推广自动驾驶的直接目的,是大幅减少事故发生。

即便是入门级的L1自动驾驶技术,诸如制动防抱死系统(ABS),车身电子稳定系统(ESP),都可有效降低事故风险,而近年陆续推出的L2自动驾驶技术,虽然面对复杂路况会有些手足无措,但整体来看,依然对安全行车大有助益。

去年国内车祸近17万起,近5万人丧生,17万人受伤,每天就是600人伤亡。尽快普及自动驾驶,哪怕快一天,都是在拯救生命。

timg.jpg

可另一方面,我们也必须对产品有清醒认知,虽然L2具备一定智能,但距离真正的自动驾驶还很遥远。一些新兴车企在宣传上有意无意忽略这一点,甚至假以“自动驾驶”之名来博人眼球,很不负责任。

目前L2高级辅助驾驶系统到底 “智能”到什么程度?

我们来看看丰田TSS主动安全系统:

它的防碰撞预警,可在10-180kph范围内提醒车主有碰撞风险;

主动刹车,可在10-80kph范围内起效,但在系统设定的跟车距离和反应速度下,遭遇行人、自行车时,汽车可自动刹停的理论极速是40kph,遭遇车辆的刹停极速则是60kph,也即车速过快时需要司机介入;

司机急加速和急转弯时,防碰撞系统有可能会关闭,因为它认为车主此刻正在主动避免碰撞,不管是否真的如此;

系统有一个雷达和一个摄像头,都对准车头方向,在上坡时,车头朝天,系统有可能看不到前车,弯道也同理;

系统可能看不到突然变线的车辆,也有几率看不到在大街上“横冲直撞”的摩托车和自行车,这么一提,有些司机可能“莫名兴奋”,但请注意,它也可能看不见迎面而来的路桩或者电线杆。

它的“低能”还不止于此。比如变道后遭遇前车堵路,系统却继续轰油门;当“前车的前车”急刹,前车变道躲过,跟在最后的L2系统可能来不及刹车;遇到急弯,系统容易把车开上树;转弯过程中,遇到低头族鬼探头,它可能会碾过去,你是不是又兴奋了?

说了这么多,你会觉得这套系统智障。如果和人比,它确实是。目前所有L2自动驾驶都是如此,所以才称之为“高级驾驶辅助”。

但即便如此,也是有和无的区别,这套系统可在30kph之后启用0-180kph全速域自适应巡航,得体的车道保持和跟车动作,可在路况简单的高速路上轻松完成自动驾驶的任务;在突发状况下,你如果反应不及时,系统可以帮助你刹车和回正。

但到了路况复杂的市区,由于上述原因,它反而会增加你的焦虑。

为让系统更智能,特斯拉Autopilot强化了系统的眼睛,配备了8个摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波雷达以及NVIDIADrive PX2计算平台。

于是它能够做到丰田TSS做不到的事:比如有可能提前发现“前车的前车”急刹,从而避免碰撞;遭遇临近车道的汽车突然别车,系统如果检测到另一侧车道无车,会主动避让到另一侧车道继续行驶;

特斯拉宣称Autopilot达到了L2.5,但这样的称谓只是一种营销策略,实际还是L2,因为它依旧需要车主全程监视路况。

特斯拉说自家产品已经具备L4自动驾驶的硬件基础,但目前来看,没有激光雷达,以现有的毫米波雷达和单目摄像装备,能否做好环境感知,是存疑的。

Autopilot目前能够完成的操作,主要还是防碰撞和自适应巡航,但比丰田TSS多了一个“打灯转向”的功能——巡航时车主连续两次按动转向灯,可以控制汽车自动变道。

但这种操作有不小风险。由于算法的原因,L2自动驾驶系统很难识别远处的静物——系统即便监测到了也当它不存在,这就是为什么当初特斯拉高速巡航时会撞上超车道停车的大货,因为它“看不见”。系统也很难察觉到侧后方高速通过的快车,此时自动变道就很危险。

试想Autopilot车主冒然打灯变道,而转入车道上刚好有一辆车停靠或者侧后方有快车极速通过,如果车主自己操作,大概率救得回来——回到当前车道即可。但系统操作时很可能察觉不到危险,会继续变道。

这种应用层面的冒进,破坏了特斯拉苦心营造的未来感。

Autopilot可在征得车主同意之后,操控汽车自动变道、下高速路口。这一史无前例的操作让车主一时惊艳。可它常常因为路况复杂而操作失败,于是车主瞬间看透系统的极限——它并不聪明。惊艳消逝的同时,随之而来的是焦虑——它到底何时会失效?

这样一来,通用就显得靠谱很多。

其Super Cruise系统同样达到了L2,但没有给予系统自动变道的权限。而且系统会通过方向盘上的摄像头来追踪车主脸部和眼睛,只要你的视线在行进路面上,在自动驾驶时就无需握住方向盘,双手得到解放。当系统发现车主注意力不集中时,会在三级警告之后主动刹停车辆。这就比特斯拉方向盘预警管用得多,因为有些特斯拉车主会在方向盘上悬挂物体,来骗过预警系统去低头玩手机。可以看出通用比特斯拉更谨慎,更注重系统运行的稳定性和安全性。

但这套系统需要一套高精度地图才能完成巡航任务,一旦进入新路线,系统就失效了。

相比之下,奥迪在保守和激进之间做了平衡。

新A8配备的AI trafficjam pilot实现了L3级自动驾驶。从这一级别开始,系统不再简单完成单车道自动巡航任务,而是有了一些自主“意识”,比如可在情况允许时自主超车,而且最重要的,车主可以彻底放手了。

系统判定当下可以进入自动驾驶模式,你就能把车完全交给系统来操作。但使用场景非常有限,必须是车道线清晰的高速公路拥堵路况,汽车走走停停,时速不超过60kph,此时才能进入完全的自动驾驶。所以这个功能依旧鸡肋。

为了保证安全,A8配备了更多传感器,有1个激光雷达,12个超声波雷达、4个环视摄像头、1个前视摄像头、4个中距雷达、1个长距雷达和一个前置摄像头。但依然无法保证系统不出错,因为当前算法还不足以预测外界行动,还是需要你时刻保持警觉,随时接管车辆。

主动刹车,车道保持,自适巡航。这是目前L2自动驾驶能够做好的事,再多就有风险了,而且这些操作,适用场景也有限。

就说车道保持吧,目前依靠摄像头来实现这一操作,如果摄像头遭遇强光,或者车道线不清晰不连贯,就有极大几率误操作。

当冰雪覆盖路面,系统就废了,因为雪在它眼中就是车道线;而十字路口复杂的车道线,更是能把系统摁在地上摩擦。

哪怕车主自己操作,十字路口左转导致事故的几率也是右转的20倍,占总事故约2成,如果交给L2系统,大概率完全懵掉,因为即便它能准确识别路线、交通信号灯这些客观信息,也很难预测其他车主的主观操作。也因此自动驾驶权威谷歌waymo的无人驾驶测试车选择避开左转。

失败几率哪怕是万分之一,实际体验也会不好,后果也不堪设想,更何况L2的失误率远高于万分之一。

我想这就是为什么你没见过哪家传统车企,会在已量产的自动驾驶技术上大吹大擂,称谓也无非“主动安全系统”“高级驾驶辅助”,跟“自动”没多大关系。

“无人驾驶”话题关注度太高,一出问题就上头条。尽管自动驾驶的研发,传统巨头们一直领先,但量产的应用和宣传上更偏保守。

而新企业敢于鼓吹自家的自动驾驶技术,不仅因为这是它们最重要的卖点。更大的底气来自于,它们是初创公司,销量少,情怀用户多,客户相对宽容。比如特斯拉成立16年了,总销量不到100万,而特斯拉用户的评价也如出一辙:“虽然这车有这样那样的毛病,但是以后都会解决的,现在的体验我很满意”。

所以这些新兴企业的风险在可控范围内。

传统巨头们一年销量就上千万,用户极其敏感,一点异响都能把公司整得焦头烂额,安全事故就更是如此了。巨头们赔不起,这是它们求稳的原因,也是新兴企业的机会。但我们作为消费者,头脑需要保持清醒。

正因为L3及以下的自动驾驶技术还不够智能,不够惊艳,所以业界巨头都瞄准了能够应付绝大部分路况和场景的L4,并陆续放出风声,近期将实现量产。这算不算眼球经济不重要,重要的是,巨头们也纷纷放下以往保守的姿态,这表明L4时代真的即将到来。

工高之家,连接器,线束,传感器,技术支持,Te,Molex,安费诺,资讯,供应链合作,招聘,一站式服务
回复

使用道具 举报

快速回复 返回顶部 返回列表